Bốn giả thuyết cho ‘đại chiến’ giữa Uber-Grab và taxi

duanempirecity.info – “Đại chiến taxi”, cụm từ dùng để chỉ cuộc tranh giành khốc liệt giữa Grab – Uber và taxi truyền thống. Từ khi Grab và Uber gia nhập phân khúc, thuận tiện thấy 1 vài hãng taxi truyền thống mất thị phần rất nhanh.

Sự xuất hiện của các Uber và Grab đang khiến cho ngành taxi truyền thống bị tranh giành khốc liệt. Ảnh TL

Tuy nhiên, đằng sau cuộc “đại chiến”, người viết quan sát thấy có nhiều lý giải khác nhau cho sức tranh giành mãnh liệt của Grab và Uber. Qua tổng hợp và phân loại, người viết đưa ra 4 giả thuyết lý giải lý do cuộc “đại chiến” này nhìn từ 1 vài góc độ khác nhau.

Giả thuyết 1: Tiến bộ công nghệ

Rõ ràng, Uber và Grab là tiến bộ công nghệ. Sử dụng phần mềm trên hotline di động giúp tiết kiệm kinh phí tổng đài, đường dây, kinh phí văn phòng, kinh phí chạy xe lòng vòng tìm kiếm khách, tận dụng được xe cá nhân nhàn rỗi, hay nâng cao chất lượng dịch vụ nhờ cơ chế giám sát tài xế qua bạn chấm điểm (chứ không phải đường dây nóng như taxi).

Tất cả các điều này dường như khiến Uber và Grab có lợi thế hơn trong cuộc tranh giành.

Nhưng cũng không ít ý kiến phản đối giả thuyết này.

Thứ nhất, kinh phí quản lý so có tổng kinh phí vận tải không lớn. Các kinh phí lớn nhất của vận hành taxi chủ yếu nằm ở nhiên liệu, xăng xe và nhân công tài xế. Chi phí quản lý chỉ chiếm 5-7%, cộng lắm là lên đến 10%.

Thứ hai, phần lớn lái xe cho Uber và Grab có tính “chuyên nghiệp”, lấy đó làm nguồn sống chứ không phải tận dụng xe cá nhân phục vụ kinh tế chia sẻ.

Trong khi đó Uber và Grab rẻ hơn taxi truyền thống rất nhiều. Chính bởi thế, giả thuyết này vẫn còn rất nhiều kẽ hở cần được tính toán kỹ hơn.

Giả thuyết 2: Chi phí tuân thủ quy định pháp luật

Một giả thuyết khác được ủng hộ là do kinh phí tuân thủ pháp luật của Grab và Uber thấp hơn taxi truyền thống rất nhiều.

Taxi truyền thống phải cung cấp cơ man nào là kinh phí tuân thủ quy định pháp luật, có thể kể đến như sơn xe cộng màu, phải có đồng hồ tính tiền trên xe được cơ quan nhà nước kiểm định, phải xin phép tần số bộ đàm liên hệ, không được linh hoạt điều chỉnh giá cước, phải đào tạo lái xe, đồng phục cho lái xe, có bãi đỗ xe, có bộ phận bảo đảm an toàn giao thông…

Chưa kể các kinh phí không chính thức.

Uber và Grab không phải cung cấp các quy định này nên họ có thể tiết giảm kinh phí kinh doanh. Đây cũng là 1 giả thuyết khá thuyết phục.

Tuy nhiên, đó mới chỉ là định tính mà chưa có số liệu định lượng để xác định xem kinh phí này chiếm tỉ trọng ra sao.

Vì sao hai loại hình vận tải hành khách có chung 1 đối tượng bạn, tranh giành trực tiếp có nhau lại có các quy định quản lý khác nhau đến vậy?

Vì 1 vài quy định quản lý taxi truyền thống đang cao không cần thiết, tạo kinh phí đáng kể cho công ty, hay vì Nhà nước đang quá buông lỏng quản lý Uber, Grab?

Rõ ràng khi cộng có chung phân khúc, chung bạn, chỉ khác nhau về biện pháp tổ chức kinh doanh, 1 vài công ty nên được ứng dụng quy định quản lý công bằng có nhau.

Giả thuyết 3: Áp lực tranh giành trước khi có Grab, Uber

Một giả thuyết khác cũng không kém thuyết phục là trước khi có Grab và Uber, 1 vài hãng taxi truyền thống ít chịu sức ép tranh giành giảm giá và nâng cao chất lượng dịch vụ.

Thị trường taxi trước Grab và Uber có nhiều công ty và giữa 1 vài công ty này có sự tranh giành có nhau nhưng sức ép không thực sự khốc liệt, thậm chí còn bị cáo buộc bắt tay có nhau.

Xuất phát từ hai quy định quản lý phân khúc quan trọng là số lượng xe tối thiểu và quy hoạch taxi: quy định số lượng xe tối thiểu làm tăng rào cản gia nhập ngành, khiến không có công ty mới gia nhập phân khúc; quy định quy hoạch taxi, mà thực ra là khống chế số lượng taxi của mỗi địa phương, khiến 1 vài công ty cũng chẳng thể tranh giành có nhau.

Bởi lẽ công ty chỉ có động lực giảm giá hoặc nâng cao chất lượng dịch vụ khi cảm thấy có thể tăng thị phần và tăng doanh thu.

Tuy nhiên, do quy hoạch taxi đã hết suất, 1 công ty đang kinh doanh cũng không được phép tăng số xe nên họ chẳng có động lực để tranh giành nữa.

Điều này nhìn thấy rất rõ ở TP.HCM, nơi mà quy hoạch taxi hạn chế số lượng xe rất thấp. Cung ít, cầu nhiều, tự khắc giá taxi sẽ cao.

Tại Hà Nội, nhiều năm qua quy hoạch taxi không cho phép tăng xe. Khi giá xăng, dầu giảm nhưng giá taxi không giảm 1 vàih đó vài năm khiến người ta chẳng thể không nghĩ đến việc taxi bắt tay làm giá…

Trong khi đó, Uber và Grab không chịu khống chế về số lượng nên việc giảm giá, nâng chất lượng sẽ giúp mở rộng thị phần.

Giả thuyết 4: Định giá hủy diệt, tiêu diệt đối thủ

Giả thuyết cuối cộng liên quan đến việc Grab và Uber đang phân phối dưới chi phí nhằm tiêu diệt đối thủ tranh giành.

Đây là hành vi của 1 vài công ty có tiềm lực tài chính lớn, hạ giá rất thấp nhằm tiêu diệt đối thủ và sau đó nắm được địa điểm độc quyền thì lại dựa vào đó để trục lợi.

Giả thuyết này cũng có các cơ sở vững chắc như hiện tượng Uber và Grab có giá thấp hơn, liên tục khuyến mãi, nhưng lại thu được các khoản đầu tư khổng lồ từ 1 vài nhà đầu tư trên địa cầu.

Số tiền đầu tư này được dùng để mở rộng thị phần đến mức tối đa, tiêu diệt 1 vài hãng taxi truyền thống.

Giả thuyết này tiên liệu rằng sau khi taxi truyền thống bị loại bỏ khỏi phân khúc, Uber và Grab sẽ nâng giá để thu lợi bù lại.

Tuy nhiên, cũng không ít bằng chứng chống lại giả thuyết này.

Thứ nhất, taxi truyền thống vẫn sẽ có các mảng phân khúc riêng. Nếu Uber và Grab nâng giá để bù lại, khi đó taxi truyền thống sẽ trỗi dậy và tranh giành lấy lại thị phần.

Thứ hai, thường thì việc định giá hủy diệt sẽ do 1 công ty trên phân khúc thực hiện, sau đó chiếm được thế độc quyền.

Nhưng nếu cả Grab và Uber đều định giá hủy diệt thì hai hãng này khó có thể hủy diệt được nhau.

Cũng không có dấu hiệu cho thấy Grab và Uber đang bắt tay nhau hạ giá nhằm tiêu diệt taxi truyền thống và sẽ bắt tay nhau trong tương lai nâng giá, cộng hưởng lợi nhuận.

Cần có các cuộc điều tra thực sự mới có thể khẳng định hoặc bác bỏ giả thuyết này, điều mà Bộ Công thương – Cục Quản lý tranh giành cần làm vào khi này.

Nếu đúng bởi thế, Grab và Uber nên bị phạt nặng, còn nếu nó sai thì càng khẳng định tính ưu việt của ứng dụng công nghệ vào cuộc sống.

Người viết không đủ tài liệu để khẳng định hay bác bỏ bất kỳ giả thuyết nào nêu trên. Nhưng đảm bảo 1 điều, việc tạo lập 1 môi trường pháp lý bình đẳng, chống toàn bộ các hành vi phản tranh giành là trách nhiệm của 1 nhà nước trong nền kinh tế phân khúc hiệu quả.

Theo TTCT

NGUYỄN MINH ĐỨC (Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam – VCCI)

Vị trí căn hộ Empire City tọa lạc ở dọc đường Mai Chí Thọ (Đại Lộ Đông Tây) ở Khu tính năng số 2 (2B) phía Nam khu lõi trọng điểm khu thành thị Thủ Thiêm, quận 2, TP. HCM, ven sông Sài Gòn. Tìm hiểu thêm tiện ích căn hộ Empire City http://duanempirecity.info/#tien-ich-empire-city

Tìm hiểu thêm https://giakhanhland.vn/cho-thue-can-ho-quan-2/cho-thue-can-ho-masteri-thao-dien/

0 replies

Leave a Reply

Want to join the discussion?
Feel free to contribute!

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *